Fiets

Spierkragwaentjies is al in die Middeleeue gebruik, meestal as waentjies met lakeie-voetaandrywing in herehuistuine. Waens is oorspronklik deur trekdiere of deur mense getrek of gestoot, en eers in die 17de eeu het daar waens verskyn wat die meeryers self aangedryf het; hulle is hoofsaaklik vir vertoon gebruik. 'n Uitsondering was waentjies vir gestremdes, waarvan dié van die verlamde uurwerkmaker Stephan Farfler die bekendste is: hy sou hom omstreeks 1665 'n driewielige voertuig gebou het wat hy sittende met handkruke kon aandryf. In die 18de eeu het herehuisparke vierwielwaens gehad wat die meerydende personeel met pedale aangedryf het, maar dié spierkragwaens het weens hul groot massa soveel krag gekos dat hulle nooit algemeen in gebruik gekom het nie.

Die deurbraak na 'n voertuig wat sy ryer self kon aandryf, was die eenspoorloopfiets wat Karl Drais, 'n boswese-amptenaar uit Karlsruhe, in 1817 in Mannheim uitgevind en as alternatief vir die rydperd aangebied het. Die tweewielbeginsel met 'n stuurbare voorwiel was die wesenlike deel van dié uitvinding. Drais het sy voertuig, wat uit hout gemaak is, 'n Laufmaschine (loopmasjien) genoem, maar in die openbaar het dit gou as Draisine bekend geword. Die ryer het tussen die wiele gesit en hom met sy voete teen die grond afgestoot. Die eerste eksemplaar het uit houtwiele met smee-ystervellings, 'n baie eenvoudige saal, 'n nog swak ontwikkelde stuur en 'n soort rem op die agterwiel bestaan.^[15]

Omdat die voorwiel stuurbaar was, kon die rollende loopfiets ook sonder kontak tussen die voete en die grond in balans gehou word, en Drais het ook daarvan gebruik gemaak dat die wiele se tolkragte die tweewiel se stand stabiliseer. Die ryer moes die ongewone balanseerwerk, die samespel van loop en stuur, egter eers leer. 'n Voorwaarde vir die loopmasjien se bruikbaarheid was paaie met 'n voldoende vaste, gelyk gemaakte oppervlak, wat daar in die gebied van die Duitse Bond destyds net in die uiterste suidweste was. Volgens 'n populêrwetenskaplike teorie is die aanstoot tot Drais se uitvinding moontlik te danke aan die hawertekort en die perdesterftes wat ná die uitbarsting van die vulkaan Tambora en die daaropvolgende jaar sonder somer van 1816 gekom het.

Sy loopfiets is baie keer nageboots maar nie verder ontwikkel nie, hier en daar weens die gevaar van botsings met voetgangers verbied, en uiteindelik vergeet. Kort daarna is die eerste, deels yster loopwiele of velozipede in Engeland gebou, wat die bynaam hobby horse gekry het; in 1819 was daar die eerste wedrenne in Ipswich, terwyl daar in Duitsland eers in 1829 uit München daarvan berig is. Daarna kon mense groter afstande met die eerste spoorweë aflê, en pas in die loop van die hoogindustrialisasie in die tweede helfte van die 19de eeu het daar weer loopmasjiene ontstaan. Vandag geniet die tweewiel sonder trapaandrywing as kinderloopfiets nuwe gewildheid, en in die 2000's het al die groter vervaardigers van kinderfietse ook kinderloopfietse in hul reeks opgeneem.

Die eerste onregstreekse aandrywing het met trapkruke aan die voorwiel gewerk. Wie dit uitgedink het, is omstrede: Pierre Lallement het in 1866 'n Amerikaanse patent daarop gekry, terwyl Pierre Michaux die aandrywingsbeginsel na bewering al in 1861 van die slypsteen oorgeneem het. Michaux en die fabrikantseuns Olivier het die trapkrukfiets in Frankryk by steeds stygende vraag bemark, en in die res van Europa het dit eers aandag gekry toe Michaux op die wêreldtentoonstelling van 1867 in Parys daarvoor geadverteer het. Die aandrywing werk deur pedaalkruke wat styf aan die voorwielas sit, sodat die pad wat met een omwenteling van die pedale afgelê word, aan die omtrek van die voorwiel gelyk is.

Die masjien wat so ontstaan het, 'n tweewiel wat Michaux en sy seun Ernest gebou het, het 'n ysterraam en houtwiele met 'n ysterhoepel gehad en nog geen kettingaandrywing nie. Dit is 'n vélocipède genoem, van die Latynse velox ("snel") en pes ("voet"). Die presiese oorsprong van die ontwerp bly egter onduidelik, en moontlik was Lallement en die broers Olivier ook daarby betrokke.^[16] Omdat die ryer van die vélocipède sy voete op die grond gehou het, was daar tog heelwat balanseerkuns nodig. Dit is as lastig ervaar, en daarom is daar dekades lank driewiele en vierwiele gebou wat op dieselfde manier as 'n spinnewiel aangedryf is, met 'n trapplank en 'n stangestelsel.

Weens die gebrek aan kettingaandrywing was daar ook geen oorbringingsverhouding nie, en die fiets se snelheid kon net opgevoer word deur die wiel waaraan die trappers gemonteer is steeds groter te maak. So het die hoëwiel omstreeks 1870 ontstaan, 'n fiets met 'n baie groot voorwiel en 'n klein agterwiel. Omdat die ryer nie meer soos op die loopmasjien na vore hoef uit te skry nie, kon die sitposisie verder na vore en hoër gelê word, sodat die trapkragte meer van bo af werk en die voorwiel minder ingestuur word. Die deursnee van die aandrywiel kon so twee tot drie keer vergroot word en daar kon vinniger getrap word, al kon die ryer die grond van die saal af selfs met sy toonpunte nie meer bereik nie en moes hy oor 'n voetrus agter aan die raam op- en afklim.

Die hoëwiel wat as die begin van die hoëwieltydperk gereken word, was die Ariel wat James Starley in 1871 gebou het. Sulke wiele het 'n voorwiel van 100 cm tot 150 cm gehad. Die hoëwiel was taamlik onprakties in gebruik maar tog by 'n klein groepie liefhebbers gewild, juis omdat die moeilikheidsgraad die gebruiker se status verhoog het. Tegnies was dit egter 'n reusagtige stap vooruit op Michaux se vélocipède, en omstreeks 1870 is drie grondliggende kenmerke daarop toegepas wat vandag nog in 'n fiets terug te vind is. Die eerste is die draadspaakwiel met radiaal geplaaste spake, waar die wiel se stewigheid op trekkrag eerder as op die drukkrag van houtspake berus. Die tweede is die hol staalbuis as konstruksiemateriaal in plaas van 'n smee- of gietysterraam; in die hoëwiel was die langste buis die sogenaamde backbone van die stuur tot by die agterwiel. Die derde vernuwing was minder sigbaar maar minstens so belangrik: in die voorwiel se naaf het koeëllaers gesit wat in 'n geslote huis met smeerolie vir 'n soepel loop van die wiel gesorg het. Later is dié laers ook in die trappers en die stuur gebruik.

Omdat die ryer baie hoog en ver vorentoe gesit het, net 'n entjie agter die voorste staanpunt en met die saal sowat 1,5 meter bo die grond, was valle deur te rem of oor klein hindernisse in die pad algemeen en het hulle tot betreklik ernstige beserings gelei, onder meer van die kop. Dodelike kopbeserings was nie ongewoon nie. Hoëwielry het baie behendigheid gevra, veral by op- en afklim, en in baie stede is dit weens die groot moontlike valhoogte dadelik verbied; in Keulen was dit tot 1894 nog toegelaat. Die hoëwiel was wat veiligheid betref 'n doodloopstraat in die fiets se ontwikkeling en is ná die uitvinding van die laewiel gou laat vaar.

Die Engelse term safety bicycle vir die latere laewiel herinner aan die valgevaar van die hoëwiel. Die naam is van 1876 af gebruik,^[3] maar fietse van dié bouvorm het al sedert 1868 bestaan.^[17] Teen die valgevaar is twee oplossings probeer. Die Amerikaanse Kangaroo van 1884, met 'n half so groot voorwiel en 'n versnellende aandrywing uit pedale en gepaarde kettings aan weerskante van die groot wiel, het 'n kuriositeit gebly. Die ander oplossing was 'n versnellende kettingaandrywing na die agterwiel met die trapkruk tussen die twee wiele, en dit is dié een wat deurgedring het: die konstruksie was eenvoudiger en stewiger, die fiets was weens die ontkoppeling van aandrywing en stuur makliker om te ry, en die sitposisie tussen die voor- en agterwiel het 'n wesenlik veiliger rygedrag gewaarborg.

Die eerste fiets met 'n kettingaandrywing is in 1868 gebou. Die trappers het nou nie meer met 'n kruk aan die wiel se naaf gesit nie maar aan 'n afsonderlike trapas wat in die raam vasgemaak is; aanvanklik is dié aandrywing op driewiele toegepas. Deur verskillend groot tandkranse aan die kruk en die wielas is die beginsel van oorbringing ook vir die fietsaandrywing oorgeneem, sodat die loopwiel met een krukomwenteling verskeie kere kon draai. In 1885 het John Kemp Starley die Rover gebou, 'n fiets met kettingaandrywing en 'n raam uit staalbuise, waarvan die twee wiele omtrent ewe groot was.^[18] Dié tipe fiets is safety genoem omdat dit baie veiliger as die hoëwiel was om op te ry, en in Nederland is daar in die nuwe uitvinding se eerste jare dan ook van 'n "veiligheidswieler" gepraat. Die Rover het die standaardkonstruksie vir die fiets geword, en naas die veiligheidsaspek was dit ook deurslaggewend dat die laewiele die hoëwiele wat snelheid betref uiteindelik oortref het.

Teen die einde van die 1880's is die kettinggedrewe laewiel se raam in statika en estetika verbeter. Daarna het verdere elemente soos 'n lamp, spatskerms, 'n klokkie en 'n bagasierak bygekom, en hulle het aan die begin van die 20ste eeu standaardtoerusting van fietse geword. Ná die naaimasjien was die fiets in dié bouvorm die tweede tegniese reeksproduk. In 1898 het die broers Nevoigt uit Chemnitz die dubbelrolketting uitgevind wat tot vandag gebruik word.^[19] Sedert 1884 was die eerste bruikbare koeëllaers in Duitsland ook te kry, van die Velociped-Gußstahlkugelfabrik wat Friedrich Fischer gestig het, en hulle het die wrywingsweerstand in nawe en traplaers drasties verminder. Die vroeë motorkarre het uit die fietskultuur en die fietstegniek van die 1880's en 1890's ontstaan.

In 1888 het die Skotse veearts John Boyd Dunlop die lugband uitgevind, ná Robert William Thomson die tweede keer dat dit gebeur het, en dit het vir die eerste keer 'n praktiese demping en betroubaarder padgreep moontlik gemaak. Tot dan was fietse met ysterbande toegerus en van 1865 af met soliede rubberbande. Dunlop moes sy patent later weer intrek omdat Thomson hom in 1845 al voor was; hy het die patent op die ventiel behou. Die broers Michelin het die eerste afneembare lugband in 1890 in Frankryk uitgevind. Die lugband het aanvanklik op groot skeptisisme gestuit, en dit was die eerste suksesse in die rensport wat die deurbraak gebring het. Toe daar in die Eerste Wêreldoorlog 'n tekort aan rubber geheers het, is "noodmantels" as namonteerstel ontwikkel en in reeks gemaak, waarby die wiel op skroefvere geloop het.

Die vryloop, wat A. P. Morrow in 1889 in die Verenigde State gepatenteer het, was onder fietsryers eers baie omstrede, en die teenstanders daarvan in die fietssport het argumente gehad wat net so swaar as dié van die voorstanders geweeg het. Die stryd, in die Verenigde State al vroeër beslis, is in Duitsland eers ná 1900 deur die suksesvolle bekendstelling van Fichtel & Sachs se Torpedo-vryloopnaaf met ingeboude terugtraprem beëindig.

In 1907 is die eerste naafrat, op 'n patent van die Wanderer-Werke, deur Fichtel & Sachs as 'n tweegangrat op die Duitse mark gebring, met 'n planeetratkas en 'n terugtraprem. Naafratte is deurlopend verder ontwikkel: die drie-, vyf- en sewegangnawe was in Duitsland baie gewild, veral op Hollandse fietse, omdat die Nederlandse topografie se plat oppervlak lae oorbringings onnodig maak. Nuwer ontwikkelings kom onder meer van Shimano met die agtgangnaafrat Nexus en van Rohloff met die veertiengangnaafrat Speedhub 500/14, waarin drie planeetratkaste in een naaf sit. Die kettingrat kom van die broers Nieddu, en hul "Vittoria Margherita" is in 1935 deur Gino Bartali as eerste beroepsryer gebruik. Ná die destyds taamlik bekende Franse "Super Champion" van 1937 het Campagnolo se eerste rat in 1946 verskyn, wat in teenstelling met sy voorgangers wêreldwye verspreiding gevind het.

In die loop van die fiets se geskiedenis is daar keer op keer alternatiewe vir die kettingaandrywing uitgedink en getoets, van kardanasse en riemaandrywings tot hoogs ingewikkelde hefboommeganismes, maar nie een van dié ontwikkelings kon tot dusver op die lang duur met die ketting meeding nie.

Die fiets se verdere ontwikkeling het hom op die laewiel se konsep gerig, met variante net in konstruksie en materiale. Aanvanklik is daar groter vordering met ratte en remme gemaak, en die ontwikkeling van die bergfiets in die Verenigde State het daartoe aanstoot gegee. Veral in die 1980's en 1990's is daar baie met alternatiewe bouvorme geëksperimenteer, wat egter nie deurgedring het nie, en dit word tans gedeeltelik op die gebied van bergfietse herhaal, waar daar steeds nuwe ongewone raamkonstruksies te sien is. In die pad-, baan- en veldwedrensport bly die ruitraam egter die standaard. Met die omgewingsbeweging is sonderlinge vorme soos driewiele, ligfietse en velomobiele van die 1980's af herontdek en verder ontwikkel, al word hulle deur die fietshandel nie so sterk ondersteun as die vorme wat in die wielrensport gebruiklik is nie. Mylstene om die eeuwending was die uitvinding van ligloopnaafdinamo's en van agterligte met ligdiodes, en 'n paar jaar later kragtige koplampe en kondensators wat tydens die rit energie stoor en die lampe in stilstand nog 'n paar minute lank laat brand; dié uitvindings het by vakkundige montering en bedrading vir die eerste keer 'n betroubare, byna onderhoudsvrye en altyd bedryfsgerede ligstelsel moontlik gemaak.

In 1896 het die Duitse Reichsversicherungsamt verklaar dat die fiets nie meer as 'n sportvoorwerp nie maar as 'n vervoermiddel beskou moet word.^[20] Weens sy lae prys was die fiets die eerste massageskikte individuele vervoermiddel. In Nederland was daar in 1924, by die herinvoering van die fietsbelasting, 1,7 miljoen fietse, oftewel een fiets op elke vier inwoners.^[21] In baie ander Europese lande het die fiets in die eerste helfte van die 20ste eeu ook wye verspreiding gekry toe dit vir werkers bekostigbaar geword het, wat daarmee die steeds langer wordende pad na die werkplek afgelê het. In 1936 het tussen 43% en 61% van die werkers in Duitse stede met meer as 100 000 inwoners per fiets werk toe gery, en in 1938 was daar al meer as 10 000 km fietspaaie.^[22] Die fiets was ook vir vakansiereise van belang. In die tussenoorlogse jare het dit in Europa die belangrikste individuele vervoermiddel geword, maar van die 1950's af is dit al hoe meer deur die motorkar verdring.^[23]

Teen die 1960's het daar in groot dele van die geïndustrialiseerde wêreld algemene welvaart ontstaan, en die fiets is gevolglik eers deur die bromponie en uiteindelik deur die motorkar verdring. In ander lande het die fiets 'n rol behou wat net so belangrik was as dié wat dit aan die begin van die 20ste eeu in Europa gehad het, maar ook daar word dit met ekonomiese ontwikkeling al hoe meer deur die motorkar vervang, soos in China.

Pas ná die oliekrisisse van die 1970's en met groeiende ekologiese bewussyn het die fiets in die industrielande van Wes-Europa weer groter betekenis en openbare belangstelling gekry. Dit het tot die verbetering van die fietsinfrastruktuur gelei, soos die aanlê van fietspaaie en fietsstaanplekke en die invoering van huurfietsstelsels, en die fietsryers se aandeel in die totale verkeer verhoog. Münster en Kopenhagen is daarin voorbeeldig, met 'n fietsverkeersaandeel van meer as 35%. Dié ontwikkeling is ook aan die steeds groter wordende motordigtheid toe te skryf, wat van die 1980's af in baie stede tot permanente verkeersknope en parkeerprobleme gelei het, sodat baie bestemmings in stede vinniger met die fiets bereik kan word. Die massiewe uitbreiding van die hoër onderwys in die 1970's het in universiteitstede ook tot 'n sterk toename in fietsgebruik deur dikwels tienduisende studente gelei, wat doelgerig na gebiede naby die universiteit en die middestad trek en kort, fietsvriendelike afstande waardeer. Dié neiging het hom van omstreeks die 1990's af ook by ander jong mense gewys, terwyl daar in die dekades daarvoor 'n stadsvlug van veral jong gesinne na die voorstede en na dikwels baie lang paaie met 'n fiksasie op die motorkar gekom het.

In Duitsland was daar in 2010 ongeveer 69 miljoen fietse.^[24] In die eerste helfte van 2013 is daar in die land sowat 1,65 miljoen fietse gemaak, 2,4% minder as in dieselfde tydperk die jaar tevore,^[25] en omdat baie meer fietse ingevoer as uitgevoer word, is die getal wat jaarliks verkoop word dienooreenkomstig hoër: in 2019 was dit sowat 4,3 miljoen stuks, waarvan ongeveer 1,3 miljoen elektriese fietse was. In 2023 is daar vir die eerste keer meer elektriese fietse as fietse sonder traphulp in Duitsland verkoop. In lyn met die Europese finansiële krisis van die tyd het die getal fietse wat in 2011 in Italië verkoop is, naamlik 1,75 miljoen, dié van nuwe motorkarre oortref.^[26]

Die eerste "moderne" fietse van die 19de eeu is met 'n min of meer horisontale bobuis gebou. Omdat dames wat 'n romp dra dit moeilik kon bery, het konstrukteurs die bobuis laat sak, tot byna parallel met die onderbuis, en so het die damesmodel ontstaan. Damesfietse is dus nie om anatomiese redes ontwikkel nie maar om vroue in rompe te laat opklim en ry, en dit was pas van omstreeks 1920 af dat vrouebroeke maatskaplik aanvaarbaar begin word het. Histories het die bobuis van so 'n raam in die middel van die sitbuis in plaas van bo aangesluit, wat ten koste van die strukturele integriteit 'n laer oorstaphoogte gegee het, aangesien dit 'n sterk buigbelasting in die sitbuis plaas en fietsraamdele juis swak op buiging is.

Sulke rame is dus in beginsel minder stewig: hulle is minder buigstyf in die horisontale as en in die geheel minder torsiestyf. Die tradisionele model is deur die driehoekkonstruksie van die buise stewiger, en as die damesmodel net so stewig gemaak wil word, word die konstruksie swaarder. Sommige vervaardigers maak vandag selfs "damesfietse met 'n bobuis", met 'n ekstra dik onderbuis wat die fiets sonder bobuis al berybaar maak; die bobuis word bygevoeg omdat die manlike kopers dit wil hê. 'n Tussenvorm was die mixte-raam, waar die bobuis tot halfpad teen die sitbuis laat sak is en lateraal in twee dunner buise verdeel is wat die sitbuis aan weerskante verbysteek en aan die agtervurkente aansluit; dié konstruksie is sterker as 'n "egte" damesraam en is veral in die 1970's en 1980's vir sportiewe damesfietse gebruik.^[29] Deur die afhangende bobuis wat vandag vir resies- en sportfietse gangbaar is, het die mixte-raam in onbruik geraak.

Die geslagsneutrale naam is fiets met 'n lae instap. 'n Lae instap word waardeer waar daar baie dikwels oor die voorkant afgeklim word, soos deur posbodes, of waar vrag of opbouwerk soos 'n bagasierakmandjie, 'n vragkis of riksjapassasiers die afklim oor die agterkant bemoeilik of onmoontlik maak. Dit kan ook vir ouer mense wat met fietsry sukkel 'n geskikte aanpassing wees,^[30] en word eweneens op huurfietse toegepas om hulle vir 'n wye groep gebruikers toeganklik te maak.^[31] Moderne rame met 'n lae instap is danksy verbeterde materiale stewig genoeg, ook vir gebruik op elektriese fietse.^[32]

Om te leer fietsry, kan systeuntjies met wieletjies gemonteer word, of kan 'n stok aan die fiets vasgemaak word wat 'n meelopende grootmens vashou. Die beste manier om te leer, is egter 'n loopfiets of 'n gewone fiets waarvan die trappers verwyder is, want so kry kinders eers die kans om balans te hou en te stuur voordat hulle dit met die trapbeweging moet kombineer, en navorsing bevestig dat 'n loopfiets die ontwikkeling van onafhanklike fietsry beter bevorder as steunwieletjies.^[33][34] 'n Kinderfiets se bande is gemiddeld breër om die stabiliteit te verhoog. Baie kinderfietse het 'n terugtraprem sodat kinders op stuur eerder as op rem kan konsentreer, al het sommige ook 'n handrem wat die voorwiel kan vertraag, sodat die totale remkrag by gelyktydige gebruik groter word. Kinderfietse word soms met kosmetiese bybehore soos fietshorings, wapperstrepe en spaakballetjies toegerus.^[35]

Omstreeks 1880 het die ruitraam ontstaan, 'n vakwerkkonstruksie uit 'n trapesium vir die hoofdeel en 'n dubbele driehoek vir die agterbou. Die Duitse en Nederlandse name Diamantrahmen en diamantframe berus op 'n verkeerde vertaling van die Engelse diamond, wat 'n ruit beteken en die raamvorm benaderd beskryf. By party fietse van vandag raak die bo- en onderbuis die stuurkop op dieselfde plek, sodat die trapesium ook hier 'n driehoek geword het. Voor die ruitraam was die kruisraam gewoon, waarmee die laewiel se ontwikkeling begin het; dit het hoofsaaklik uit 'n stut van die stuurkop na die agteras bestaan en 'n tweede stut wat dit van die saal na die trapas gekruis het. In die ruitraam word die stutte byna net op trek en druk belas en skaars op buiging, en daarom is dit wesenlik stewiger as 'n kruisraam. Vandag word die kruisraam in volgeveerde fietse gebruik.

Die raam is met die onderstel van ander soorte voertuie te vergelyk: dit dra die ryer en verbind al die ander boudele vas of beweegbaar met mekaar. Die sitbuis dra die saalstut met die saal, en die trapasbehuising is in die reël die verbindingspunt tussen die sitbuis, die onderbuis en die agterstut. In die agterstutte en die voorwielvurk is die asse van die twee loopwiele vasgeklem, by die agterste vurkente waar die agterwiel se as vasgehou word. Die raam se vorm laat die ryer se gewig so versprei dat die raam nie met draai vervorm of saamgepers word nie.^[37]

Vroeër fietse se rame is uit soliede staal of holstaal gemaak en was dienooreenkomstig swaar. In 1885 het die broers Mannesmann 'n proses vir die maak van naatlose staalbuise laat patenteer, en met dié staalbuis, van 1890 af beskikbaar, is die raammateriaal gevind wat die hoëgehaltefietsbou tot onlangs oorheers het; in die massaproduksie was die goedkoper staalbuise met 'n lengtenaat egter gewoon. Die Rover met sy ruitraam uit staalbuis het die prototipe van die moderne fiets geword.

Die materiale waarvan fietse gemaak word, het histories dieselfde patroon as dié in die lugvaart gevolg, met hoë sterkte en lae gewig as doel. Van die laat 1930's af is legeringstaal vir raam- en vurkbuise in masjiene van hoër gehalte gebruik. Teen die 1980's het sweistegnieke vir aluminium so verbeter dat aluminiumbuis veilig in die plek van staal gebruik kon word, en sedertdien het rame en ander onderdele van aluminiumlegering gewild geraak, sodat die meeste middelklasfietse nou van aluminiumlegering is. Duurder fietse gebruik soms titaan of, meer dikwels, koolstofvesel in resien, wat aansienlik ligter is en profilering toelaat, sodat ontwerpers 'n fiets terselfdertyd styf en meegaande kan maak deur die hoeke van die gelegde vesels optimaal te orden. Omtrent alle professionele resiesfietse gebruik nou koolstofveselrame, want hulle het die beste sterkte-tot-gewig-verhouding, en 'n tipiese moderne koolstofveselraam kan minder as 1 kg weeg.^[38]

Hout en bamboes, 'n natuurlike saamgestelde materiaal met 'n hoë sterkte-tot-gewig-verhouding en hoë styfheid,^[39] word sedert 1894 vir fietse gebruik.^[40] Moderne weergawes gebruik bamboes vir die hoofraam met vasgeplakte metaalverbindings en onderdele.^[40][41]

Aan die begin van die aandryfstel staan die pedale, wat die kruke draai, wat op hul beurt deur die binnelaer in die as gehou word. Die meeste fietse gebruik 'n ketting om krag na die agterwiel oor te dra, en tussen die trapas se kettingblad en die agterwielnaaf se tandkrans dra 'n rolketting die krag van die trapkruke na die agterwiel oor. 'n Baie klein aantal fietse gebruik 'n asaandrywing, waar 'n keëlratkas aan elke punt van die as sit; dié aandrywing word gewoonlik 'n kardanaandrywing genoem, al kom daar geen kardangewrigte in voor nie. Hidrouliese fietsoorbringings is al gebou, maar hulle kan ondoeltreffend en ingewikkeld wees.^[42]

'n Alternatief vir die ketting is 'n tandriem. Dit werk omtrent soos 'n ketting en is by pendelaars gewild omdat dit min onderhoud verg, maar dit is effens minder doeltreffend as 'n ketting en kan nie oor 'n pakket tandkranse verskuif word nie, sodat dit of as eengangfiets of met 'n naafrat gebruik word.^[43] Tandriemaandrywings is sedert die begin van die 1980's op die mark. Teenoor die voordeel van 'n ligte, skoon, onderhoudsarme en stiller loop staan die gevoeligheid vir vreemde voorwerpe en vir onakkurate uitlyning van die voorste teenoor die agterste riemskyf. Omdat die riem nie soos 'n ketting deelbaar is nie, word die fietsraam se agterbou vir montering geopen, wat 'n spesiale maaksel verg, en omdat die riem se loop voor en agter in lyn moet wees en die riem breed is, bestaan daar geen ratte wat na ander riemwiele of -tandkranse oorskakel nie.

Omdat fietsryers se bene oor 'n nou reeks traptempo's die doeltreffendste is, help 'n veranderlike ratverhouding die ryer om 'n optimale traptempo oor wisselende terrein te handhaaf. Party fietse, hoofsaaklik gebruiksfietse, gebruik naafratte met tussen 3 en 14 verhoudings, maar die meeste gebruik die oor die algemeen doeltreffender kettingratstelsel, waarby die ketting tussen verskillende kettingblaaie en tandkranse verskuif word om 'n verhouding te kies. So 'n stelsel het normaalweg twee ratwippers, een voor om die kettingblad en een agter om die tandkrans te kies. Die meeste fietse het twee of drie kettingblaaie en van 5 tot 12 tandkranse agter, en die teoretiese getal ratte word verkry deur voor met agter te vermenigvuldig; in werklikheid oorvleuel baie ratte of laat hulle die ketting skuins loop, sodat die getal bruikbare ratte minder is.^[42]

Verskillende ratte en ratreekse pas by verskillende mense en style van fietsry. Met 'n veelgangfiets kan die ryer die rat by die omstandighede kies: 'n hoë rat met afdraand, 'n middelrat op 'n gelyk pad en 'n lae rat met opdraand. In 'n laer rat lei elke omwenteling van die pedale tot minder omwentelings van die agterwiel, sodat die energie wat vir dieselfde afstand nodig is oor meer trapomwentelings versprei word en die ryer teen 'n opdraand, met 'n swaar vrag of teen 'n sterk wind minder moeg word. 'n Hoër rat laat die ryer minder trapomwentelings maak om 'n gegewe snelheid te handhaaf, maar met meer inspanning per omwenteling.^[44]

Die naafrat verg minder onderhoud as 'n kettingrat en is daarom meer geskik vir alledaagse gebruik; sy nadele is die hoër gewig en 'n effens laer doeltreffendheid, behalwe in die direkte rat, waar die kragoorbringing sonder ratkas gebeur. Die enigste fietsnaaf met 'n traplose planeetratkas is die NuVinci N360, wat 2,5 kg weeg en 'n oorbringingsbestek van 360% het. Traplagerratte bestaan sedert die 1930's, en die moderne tweegangtraplagerrat van die Switserse firma Schlumpf laat hom met alle naafratte kombineer.

• 
  'n Fiets met 'n asaandrywing in plaas van 'n ketting
• 
  'n Stel agtertandkranse en 'n ratwipper
• 
  'n Naafrat

Die stuurstang sit aan die voorbou wat aan die vurk vas is wat die voorwiel huisves, en die hele samestel draai om die stuuras, deur die stuurstel se laers gehou. Drie style stuurstang is algemeen. Die regop stuurstang, tot die 1970's die norm in Europa en elders, buig saggies na die ryer toe terug en bied 'n natuurlike greep en 'n gemaklike regop posisie. Die afbuigstuur buig vorentoe en af, sodat die ryer of 'n meer aerodinamiese gehurkte posisie of 'n meer regop posisie kan gebruik. Bergfietse het oor die algemeen 'n reguit stuurstang of 'n hefstuurstang met wisselende grade van agterwaartse swaai en opwaartse styging, en met breër breedtes wat deur groter hefkrag teen die wiel beter hantering kan bied.^[45] Anatomies gevormde handvatsels versprei die gewig oor die handpalm om die fietsryer se verlamming, oftewel die ulnêre sindroom, te voorkom.^[46]

Die fietssaal gee die ryer houvas en laat hom in verskillende posisies sit. Die vorm hang van die fiets se gebruiksdoel en van die ryer se liggaamlike kenmerke af. In die fiets se begindae was daar saalmodelle wat heeltemal uit hout of selfs uit metaal bestaan het, maar hulle is al vroeg deur leersale vervang wat aan die perdesaal ontleen is; van die begin van die 1990's af word plastiek al hoe meer gebruik, en plastieksale met stoffering en 'n kunsleeroortreksel is vandag die gebruiklikste bouvorm.

Sale wissel ook met die ryer se voorkeur, van die gestoffeerde sale wat kortafstandryers verkies tot nouer sale wat meer ruimte vir beenswaai laat. Gemak hang van die ryposisie af:^[47] op gemaksfietse en hibriedfietse sit die ryer hoog oor die saal met sy gewig afwaarts op die saal gerig, sodat 'n breër en meer gestoffeerde saal verkieslik is, terwyl die gewig op 'n resiesfiets, waar die ryer oorgebuig sit, gelyker tussen die stuur en die saal versprei is en 'n nouer, harder saal doeltreffender is. Daar is verskillende saalontwerpe vir manlike en vroulike ryers, wat die geslagte se verskillende anatomie en sitbeenbreedte in ag neem,^[48] al word fietse gewoonlik met die sale verkoop wat vir mans die geskikste is. Veringsaalstutte en saalvere gee gemak deur skok te absorbeer, maar kan die fiets se algehele gewig verhoog. 'n Ligfiets het 'n agteroorgeleunde stoelagtige sitplek wat party ryers gemakliker as 'n saal vind, veral dié wat aan sekere soorte sit-, rug-, nek-, skouer- of handgewrigspyn ly, en ligfietse kan onder- of bo-saalstuur hê.

Fietsremme kan vellingremme wees, waarby wrywingskoene teen die wielvellings gepers word; naafremme, waarby die meganisme in die wielnaaf sit; of skyfremme, waarby die skoene op 'n rotor werk wat aan die naaf vas is. Die meeste padfietse gebruik vellingremme maar party gebruik skyfremme.^[49] Skyfremme is weens hul groter krag, gepaard met groter gewig en ingewikkeldheid, op bergfietse, tandems en ligfietse algemener as op ander soorte fietse.^[50]

By handremme word krag op remhefbome aan die stuur uitgeoefen en deur Bowden-kabels of hidrouliese leidings na die wrywingskoene oorgedra, wat druk op die remvlak uitoefen en deur wrywing die fiets stadiger laat gaan. 'n Agternaafrem kan of met die hand of met die pedale werk, soos die terugtraprem wat in Noord-Amerika tot die 1960's gewild was. Die terugtraprem geld vandag as tegnies verouderd en onveilig, skaars doeltreffend en in baie gevalle moeilik om te dosseer, en met lang afdraandes kan die naaf warm loop, wat deur gesmelte, uitlopende smeervet tot laerskade kan lei.^[51]

Baanfietse het nie remme nie, omdat al die ryers in dieselfde rigting om 'n baan ry, wat skerp vertraging onnodig maak. Baanryers kan nogtans stadiger gaan omdat alle baanfietse vastrat is, wat beteken dat daar geen vryloop is nie: die ryer kan dus nie vrywiel nie en die kruke beweeg so lank as wat die agterwiel beweeg. Om stadiger te gaan, oefen die ryer weerstand op die pedale uit, wat as 'n remstelsel werk wat so doeltreffend as 'n gewone agterwielrem kan wees, maar nie so doeltreffend as 'n voorwielrem nie.^[52]

Fietsvering verwys na die stelsel of stelsels wat gebruik word om die ryer en die hele fiets of 'n deel daarvan te veer. Dit dien twee doele: om die wiele in deurlopende kontak met die grond te hou, wat beheer verbeter, en om die ryer en die bagasie van die skok van growwe oppervlakke te isoleer, wat gemak verbeter.^[53] Vering word hoofsaaklik op bergfietse gebruik maar is ook op hibriedfietse algemeen, omdat dit kan help met die lastige vibrasie van swak oppervlakke. Dit is veral op ligfietse belangrik, want waar 'n ryer op 'n regop fiets op die pedale kan staan om party van die voordele van vering te verkry, kan 'n ligfietsryer dit nie doen nie. Eenvoudige bergfietse en hibriedfietse het gewoonlik net voorvering, terwyl die meer gesofistikeerde modelle ook agtervering het, en padfietse neig om geen vering te hê nie.^[53]

Die wielas pas in die vurkente in die raam en die vurk. 'n Paar wiele kan 'n wielstel genoem word, veral in die geval van klaargeboude, werkverrigtinggerigte wiele. Buitebande wissel enorm na gelang van hul beoogde doel. Padfietse gebruik gewoonlik bande van 25 mm tot 35 mm breed,^[54] soms heeltemal glad en tot hoë druk opgeblaas om vinnig oor gelyk oppervlakke te rol. Bande vir buite die pad is gewoonlik breër, van 30 mm tot 100 mm,^[55] en het loopvlakke om in modderige toestande te gryp of metaalstuddels vir ys.^[56]

Sommige onderdele wat op sportfietse dikwels opsionele bybehore is, is standaardkenmerke op gebruiksfietse om hul nut, gemak, veiligheid en sigbaarheid te verhoog. Spatskerms met spatlappe beskerm die ryer en die bewegende dele teen spat wanneer daar deur nat gebiede gery word. Kettingskerms beskerm klere teen olie op die ketting en keer terselfdertyd dat klere tussen die ketting en die kettingbladtande vasgevang word. Staanders hou fietse regop wanneer hulle geparkeer is, en fietssluitings ontmoedig diefstal. Mandjies voor, bagasierakke voor of agter en sysakke bo een of albei wiele kan gebruik word om toerusting of vrag te vervoer. Ouers voeg soms 'n kindersitplek agter by, of 'n hulpsaal aan die bobuis, of albei, om kinders te vervoer, en 'n fiets kan ook met 'n sleephaak toegerus word om 'n sleepwaentjie met vrag, 'n kind of albei te trek.

Toonklampe, toonbande en klamppedale help om die voet in die regte pedaalposisie vas te hou en laat ryers aan die pedale trek sowel as stoot. Tegniese bybehore sluit fietsrekenaars in om snelheid, afstand, harttempo en GPS-data te meet. Ander bybehore is ligte, weerkaatsers, spieëls, rakke, sleepwaentjies, sakke, waterbottels met houers en klokkies.^[57] Fietsligte, weerkaatsers en helms word in party gebiede deur die wet vereis, en fietsryers het ook gespesialiseerde, nousluitende klere met hoë sigbaarheid.

'n Fietshelm kan beserings in die geval van 'n botsing of ongeluk verminder, en 'n geskikte helm word in baie regsgebiede wetlik van ryers vereis.^[58] Fietsoefenstelle laat fietsryers trap terwyl die fiets stil bly, en word dikwels gebruik om voor wedrenne op te warm of binnenshuis wanneer die ryomstandighede ongunstig is.^[59]

Daar bestaan 'n aantal formele en bedryfstandaarde vir fietsonderdele om onderdele uitruilbaar te maak en 'n minimum produkveiligheid te handhaaf. Die Internasionale Organisasie vir Standaardisasie (ISO) het 'n spesiale tegniese komitee vir fietse, TC149, wie se bestek standaardisasie op die gebied van fietse, hul onderdele en bybehore is, met besondere verwysing na terminologie, toetsmetodes en vereistes vir werkverrigting, veiligheid en uitruilbaarheid.^[60] Die Europese Komitee vir Standaardisasie (CEN) het ook 'n eie tegniese komitee, TC333, wat Europese standaarde vir fietse bepaal en wie se mandaat voorskryf dat die CEN se fietsstandaarde met die ISO se standaarde moet harmonieer. Omdat party van die CEN se fietsstandaarde voor die ISO se standaarde gepubliseer is, is daar op dié gebied sterk Europese invloede: Europese fietsstandaarde is geneig om minimum veiligheidsvereistes te beskryf, terwyl ISO-standaarde histories die meetkunde van onderdele geharmonieer het.

Mueller-Korenek het haar rekord op 'n soutvlakte in Utah gery en daarmee die ouer rekord van 268,83 km/h verbeter wat Fred Rompelberg op 3 Oktober 1995 op die Bonneville-soutvlaktes gevaar het; albei het hul rekords agter 'n motor behaal.^[74] Die wêreld se vinnigste fiets is 'n ligfiets, maar dié soort is in 1934 deur die internasionale wielrenverbond UCI uit wedstryde verban.^[75]

Fietse word vir vervoer, woon-werkverkeer en gebruiksfietsry aangewend.^[76] Meer as 50% van die paaie wat in 'n stad afgelê word, is korter as vyf kilometer en dus goed met 'n fiets te doen. Wetenskaplike studies wys dat die inrigting van die fietsinfrastruktuur 'n groot rol speel in die besluit om die fiets as vervoermiddel te gebruik en in die keuse van roete, en fietsryers verskil van mekaar in watter afmetings van 'n roete vir hulle die belangrikste is.^[77]

In stede regoor die wêreld gebruik stadsbeplanning fietsinfrastruktuur soos fietspaaie om verkeersknope en lugbesoedeling te verminder.^[78] 'n Aantal stede het stelsels ingestel wat as fietsdeelstelsels of gemeenskapsfietsprogramme bekend staan.^[79] Die eerste daarvan was die Wit Fietsplan in Amsterdam in 1965, gevolg deur geel fietse in La Rochelle en groen fietse in Cambridge. Dié inisiatiewe vul openbare vervoerstelsels aan en bied 'n alternatief vir gemotoriseerde verkeer om verkeersknope en besoedeling te verminder.^[80] Openbare ondersteuning maak ook 'n kombinasie van individuele fietsry en openbare vervoer moontlik: wie nie die hele afstand wil ry nie of 'n verder daaglikse pad het, kan 'n deel van die roete saam met sy fiets in openbare vervoermiddels aflê, veral in moltreine en stadstreine maar ook in busse, waarvan party lande se busse fietsrakke aan die voorkant het. Die fiets kan ook by fietsstasies of fietsparkeergarages by die haltes van die openbare vervoer gelaat word.

In Europa, veral in Nederland en dele van Duitsland en Denemarke, is pendel per fiets algemeen. In Nederland bied alle treinstasies gratis fietsparkering of 'n veiliger parkeerplek vir 'n klein fooi, en die groter stasies het ook fietsherstelwinkels; fietsry is so gewild dat die parkeerkapasiteit oorskry kan word, soos in Delft, waar dit gewoonlik oorskry word.^[81] In Trondheim in Noorweë is 'n fietshyser ontwikkel om fietsryers aan te moedig deur hulle teen 'n steil heuwel by te staan. In stede waar fietse nie in die openbare vervoerstelsel geïntegreer is nie, gebruik pendelaars fietse dikwels as deel van 'n gemengde pendelrit, waar die fiets gebruik word om na en van treinstasies of ander vorme van snelvervoer te reis, en vourfietse is in sulke gevalle nuttig omdat hulle makliker is om aan boord saam te neem.

Fietse bied 'n belangrike vervoerwyse in baie ontwikkelende lande. Tot onlangs was fietse in Asiatiese lande 'n stapelmiddel van die daaglikse lewe en die vervoerwyse wat die meeste vir woon-werkverkeer, skool, inkopies en die lewe in die algemeen gebruik is, terwyl fietse ook in Europa algemeen gebruik word.^[82] Hulle bied ook 'n mate van oefening om mense gesond te hou.

Fietse word ook professioneel deur posbestellers, paramedici, die polisie, boodskappers en vir afleweringswerk gebruik. Bedryfsfietse word in die nywerheid, deur koeriers, deur owerheidsinstansies soos die polisie en die ambulansdiens en in dienslewering soos mobiele dienste en bejaardesorg ingespan. Krygsgebruike van fietse het kommunikasie, verkenning, troepebeweging, voorsiening en patrollie ingesluit, soos in fietsinfanterie,^[83] en in die Viëtnamoorlog het die Vietcong dikwels baie swaar belaaide fietse op die Ho Chi Minh-pad vir voorsiening gebruik.

Boeke oor fietsreise het al aan die einde van die 19de eeu bestaan, maar fietstoerisme is eers 'n gevolg van die massatoerisme wat later ontwikkel het en wat deur die aanlê van langafstandfietsroetes en streeksfietsroetenetwerke as ekologiese vakansievariant bevorder word.

Fietse word ook vir plesier gebruik, onder meer vir fietstoere, bergfietsry, liggaamlike fiksheid en spel. Fietssportsoorte sluit padwedrenne, BMX-wedrenne, baanwedrenne, kriteriums, rolwedrenne, toertogte en tydtoetse in. Fietse word ook op ander maniere vir vermaak en plesier gebruik, soos in georganiseerde massaritte, kunsfietsry en vrystyl-BMX, en hulle word in die visuele kunste gevier, byvoorbeeld in die Fietsfilmfees wat oor die hele wêreld aangebied word.

Elke jaar op 3 Junie word die Wêreldfietsdag gevier, wat die Verenigde Nasies op 12 April 2018 as 'n amptelike VN-dag van bewustheid oor die maatskaplike voordele van fietsgebruik uitgeroep het,^[84] en sedert 1998 ook die Europese Dag van die Fiets. Een keer per maand, meestal op die laaste Vrydag van 'n maand, word daar wêreldwyd in die vorm van Critical Mass-fietsritte vir beter fietsrytoestande betoog.

Die veiligheidsfiets het vroue ongekende mobiliteit gegee en tot hul emansipasie in Westerse lande bygedra. Namate fietse veiliger en goedkoper geword het, het meer vroue toegang tot die persoonlike vryheid gekry wat die fiets verteenwoordig het, en so het die fiets 'n simbool van die "Nuwe Vrou" van die laat 19de eeu geword, veral in Brittanje en die Verenigde State.^[3][96] Die fietsgier van die 1890's het ook tot 'n beweging vir sogenaamde rasionele drag gelei, wat gehelp het om vroue van korsette, rompe tot by die enkels en ander beperkende kleding te bevry en hulle met die destyds skokkende bloomers te vervang.^[3]

Die fiets is deur 19de-eeuse feministe en stemregvroue as 'n "vryheidsmasjien" vir vroue erken. Die Amerikaanse Susan B. Anthony het in 'n onderhoud met die New York World van 2 Februarie 1896 gesê: "Ek dink dit het meer gedoen om die vrou te emansipeer as enige ander enkele ding in die wêreld. Ek juig elke keer as ek 'n vrou op 'n wiel sien verbyry. Dit gee haar 'n gevoel van selfstandigheid en onafhanklikheid die oomblik as sy haar sitplek inneem, en daar gaan sy, die beeld van ongebonde vrouwees."^[97] In 1895 het Frances Willard, die stram ingeryde president van die Woman's Christian Temperance Union, A Wheel Within a Wheel: How I Learned to Ride the Bicycle, with Some Reflections by the Way geskryf, 'n geïllustreerde gedenkskrif van 75 bladsye waarin sy "Gladys", haar fiets, prys vir die "verblydende uitwerking" daarvan op haar gesondheid en politieke optimisme, en waarin sy 'n fietsrymetafoor gebruik om ander stemregvroue tot aksie aan te spoor.^[95]

In 1985 het Georgena Terry die eerste fietsmaatskappy spesifiek vir vroue begin. Haar ontwerpe het raammeetkunde en wielgroottes gehad wat beter by vroue pas, met korter bobuise en 'n geskikter reikafstand.^[98]

Fietsvervaardiging het 'n oefenterrein vir ander nywerhede geblyk te wees en tot die ontwikkeling van gevorderde metaalwerktegnieke gelei, vir die rame self sowel as vir spesiale onderdele soos koeëllaers, wasters en tandratte. Dié tegnieke het bekwame metaalwerkers en werktuigkundiges later in staat gestel om die onderdele te ontwikkel wat in vroeë motorkarre en vliegtuie gebruik is. Die uitvindings wat in verband met die fiets gemaak is, was wegbereidend vir die ontwikkeling van die motorfiets en die motorkar omstreeks 1900, net soos die stryd teen die owerheid se ryverbode.

Die broers Wilbur en Orville Wright, 'n paar sakemanne, het die Wright Cycle Company bedryf wat tydens die fietsgier van die 1890's hul fietse ontwerp, gemaak en verkoop het.^[99] Die fietsbedryf het ook die nywerheidsmodelle geleer wat later oorgeneem is, onder meer meganisering en massaproduksie, wat later deur Ford en General Motors nagevolg is, vertikale integrasie, aggressiewe advertering, waarvan soveel as 10% van alle advertering in Amerikaanse tydskrifte in 1898 deur fietsmakers gedoen is, en lobbywerk vir beter paaie, wat die newevoordeel gehad het dat dit as advertering gedien het en die verkope verbeter het deurdat daar meer plekke was om te ry. Dit is alles die eerste keer deur Pope toegepas.^[100] Fietsmakers het ook die jaarlikse modelwisseling ingevoer, later as beplande verouderdheid afgemaak en gewoonlik aan General Motors toegeskryf, wat baie suksesvol was.^[100][101]

Vroeë fietse was 'n voorbeeld van opsigtelike verbruik en is deur die modieuse elite aangeneem. Deurdat die fiets ook as 'n platform vir bybehore gedien het, wat uiteindelik meer as die fiets self kon kos, het dit vir soortgelyke produkte soos die Barbie-pop die weg gebaan.^[100] Fietse het gehelp om nuwe soorte ondernemings te skep of te versterk, soos fietsboodskappers, reisende naaldwerksters, ryskole en wedrenbane, en hul plankbane is later vir vroeë motorfiets- en motorwedrenne aangepas. Daar was 'n verskeidenheid nuwe uitvindings, soos spaakspanners, gespesialiseerde ligte, sokkies en skoene en selfs kameras. Die bekendste en wydsgebruikte van dié uitvindings, ook ver buite die fietswese aangeneem, is Charles Bennett se Bike Web, wat as die jock strap bekend geword het. Fietse het ook 'n wegbeweeg van openbare vervoer aangekondig wat met die koms van die motorkar sou ontplof.^[100]

J. K. Starley se maatskappy het in die laat 1890's die Rover Cycle Company Ltd. geword en daarna na die Rover Company herdoop toe dit motorkarre begin maak het. Morris Motors in Oxford en Škoda het ook in die fietsbedryf begin, net soos die broers Wright.^[102] Alistair Craig, wie se maatskappy uiteindelik as die enjinvervaardiger Ailsa Craig ontwikkel het, het ook met fietsvervaardiging begin, in Glasgow in Maart 1885.

Amerikaanse en Europese fietsvervaardigers het fietse vroeër uit hul eie rame en onderdele van ander maatskappye gemonteer, al het baie groot maatskappye soos Raleigh byna elke deel van 'n fiets self gemaak. Sedertdien het dié fietsmakers hul produksiemetodes grootliks verander, en omtrent nie een van hulle maak nou hul eie rame nie. Baie nuwer of kleiner maatskappye ontwerp en bemark net hul produkte, terwyl die werklike produksie elders voltooi word, dikwels in Asië: meer as 60% van die wêreld se fietse word nou in China gemaak, waarvan een van die hoofredes die laer arbeidskoste daar is. Ten spyte van dié verskuiwing in produksie neem lande soos China en Indië se eie fietsgebruik af namate hulle ryker word, omdat motorkarre en motorfietse al hoe bekostigbaarder raak.^[103]

Wêreldwyd is daar in 2018 fietse sonder motor ter waarde van ongeveer 7,8 miljard euro verhandel. China was daarby, nog voor Taiwan en Nederland, die internasionaal belangrikste uitvoerland gemeet aan uitvoerwaarde, en uit die tien belangrikste uitvoerlande blyk dit dat die grootste deel van die fietse wat wêreldwyd oor grense verhandel word uit Oos-Asië en EU-lande kom.^[104]

Die gewildste fietsmodel, en die gewildste voertuig van enige soort in die wêreld, is die Chinese Flying Pigeon, waarvan sowat 500 miljoen gemaak is.^[105]

Uitlate wat met fietse verband hou, kom uit hul produksie en in die werklike gebruik uit hul kragbron, naamlik die kos wat vir die trapwerk verbruik word of die elektrisiteit wat in die geval van elektriese fietse nodig is. Die materiale wat gebruik word, is hoofsaaklik staal, aluminium en koolstofvesel, en in vergelyking met ander nywerhede is die hoeveelhede materiaal baie klein en die metale goed herwinbaar.^[106] Lewensiklusontledings vir klimaatsimpak dui daarop dat produksie in China omtrent 150 kg koolstofdioksied-ekwivalent per fiets en 250 kg per elektriese fiets beloop, en produksie in Europa omtrent 70 kg per fiets en 130 kg per elektriese fiets.^[107]

'n Verdere bron van uitlate is die rubberbesoedeling uit bandverslyting. 'n Studie met bergfietsbande het buite die pad 'n verslytingstempo per paar bande van aanvanklik 3,6 gram rubber per 100 km gemeet, wat daarna tot 2 g per 100 km gedaal het, in vergelyking met 11 tot 12 g per 100 km per voertuig op die pad vir motorkarre.^[108]

Fietse is gewilde teikens vir diefstal weens hul waarde en die gemak waarmee hulle verkoop kan word,^[43] veral in die groter stede en studentestede, en ook elektriese fietse is onder fietsdiewe gewild.^[109] Die getal fietse wat jaarliks gesteel word, is moeilik om te bepaal omdat 'n groot aantal misdade nie aangemeld word nie.^[42] Omtrent 50% van die deelnemers aan 'n opname in Montreal was in hul leeftyd as aktiewe fietsryers al aan fietsdiefstal onderwerp.^[110] Die meeste fietse het reeksnommers wat aangeteken kan word om identiteit in die geval van diefstal te bevestig.^[111] Om fietsdiefstal te ontmoedig, gebruik die polisie in Nederland en België sogenaamde lokfietse met 'n ingeboude GPS- en SIM-module wat alarm maak sodra die fiets beweeg, waarmee diewe baie doeltreffend omtrent op heterdaad betrap word.